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1、现货侧：3月大局基本已定，12月市场稳定多久仍存变量。 本周一的标的指数上涨幅度不及我们前期预期，主要的原因为： 主要原因：样本期间覆盖了较多十月涨价尚未生效的样本（以2M的4条航线为例，2条航线安排在2月30、2月31，2条在3月3日、3月4日）。按船期来看，这一比例或许在五成甚至更高（样本采样时的比例，取决于实际船只的大小）。 次要原因：甩舱（最终总运费重心更接近2月末的未涨价价格）、及FAK订舱价（SCFI）覆盖范围较长等统计样本带来的问题。 故我们认为10.27的769$/TEU的SCFI可能要在眼下到十一月第二个周一的区间里方能兑现。基于769$/TEU SCFI指数的公开数据，标的指数的进一步上行仍是可以预见的，中性情形以800为重心。 进入12月前的标的指数回调幅度可能不是那么重要。达飞于当地时间3月2日发布的12月1日起生效的涨价公告（价格与11.1生效的上一轮一致：800$/TEU，1800$/FEU），可能意在进一步支撑市场。 我们认为新一轮涨价公告意义可能有三： 1. 最基础的，稳定市场，避免运费市场在3月中下旬明显回调。 2. 通过稳定市场，重塑市场对传统淡旺季的预期，使得运费市场走出2020~2022中过热到冷却的极端变化，使其进一步正常化。 3. 考虑到班轮龙头竞争带来的囚徒困境，本轮稳价尝试可能是向整个航运界展现自己不采取价格措施吸引货源的决心。在所有龙头都需要支撑新一年的市场预期时，有望提高班轮龙头们在传统旺季内的默契。 我们预计在班轮龙头们存在不打价格战默契的假设下，我们认为在12月中下旬前标的价格很难出现大幅回调，标的指数有望在12月中下旬前维持在750~800区间以上（将潜在的回调纳入考虑后）。 2.涨价公告与4月的淡季有什么关系？ 从16~19年的运费历史数据看，12月~1月是传统的运费小高峰，春节后便开始了往往持续到4月以后的传统萎靡期。自然，本轮现货所能达到的高峰一定程度可以说是到4~5月淡季的起点。2017~2019年，4月淡季举例本轮旺季高峰的差距往往是在3成左右。 3.如何看待集运欧线各合约的终点前景？ 从种种经济指标来看，欧洲的经济承压明显，我们也没有改变对欧洲现状及前景悲观的态度。需求及运价现货的见顶可能较更为健康的17~19年略有提前，或在12月下旬与1月中旬期间，具体仍需关注春节前赶单潮的货量驱动。 长远来看，本轮“潜在衰退”的起因与08年金融危机及欧债危机又存在区别：本轮“潜在衰退”的根本是疫情后复苏被东欧地缘政治冲突带来的输入性通胀（能源及食品尤为明显）及作为回应的货币紧缩政策。而输入性通胀影响生成的起因，烈度与速度一定程度上都来自于欧盟在2010年以后采取的种种政策。 在理解底层逻辑后，我们认为伴随着欧洲自身通胀快速回落及欧洲央行跟随美联储进一步大幅加息的可能性逐渐收窄，2024年的下半年有望成为欧洲经济边际修复的起点。 推荐策略： 04主力合约多单继续持有，现货标的在3月的回调可能被12月的新一轮稳价公告弥补，止盈区间为900以上，950~1000较为理想。伴随着现货见顶在1000~1200等升水明显区间内做空。 08、12合约终点前景大概率明显好于04合约，可考虑随04下跌时逢低做多。 跨期套利：04-08、10-12的淡旺季反套，由于流动性问题，需考虑两腿的建仓时间。 研究员：魏鑫 期货交易咨询从业信息：Z0014814 联系人：陈宇灏 期货从业信息：F03092271  |
