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1、月中涨价对现货市场意味着什么？ 当地时间3月23日，MSC与达飞两大龙头宣布第三轮涨价（前两轮分别在3月1日、12月1日生效），并将在12月15日生效。当然，在运费正常化的大背景下，相较于12月1日的水平，第三轮涨价属于小幅上涨。  由于班轮龙头们往往有着最敏锐的市场嗅觉，第三轮涨价可能建立在相对较为理想的装载率上。而装载率则建立在1.传统季节性带来的货量支撑（春节出货小高峰及为了春节亚洲游客的备货）；2.运力供给较3月略高于5%，供给放松幅度有限。 本轮涨价将对应在12月25日发布的标的指数上，作为结果，我们对现货的预期被进一步提高。本轮现货的强势期将进一步被延长，可能持续到1月中下旬，临近春节假期前。 同时我们需要强调，若较理想的货量持续了较长时间，不能排除班轮龙头们在1月，春节假期前最后的旺季窗口进一步提振市场预期。  2.月中涨价对2024年4月及其后合约可能意味着什么？ 略超我们预料的第三轮涨价可能进一步加强了我们在2月以来的各类前期报告中反复强调的以下观点： 1. 欧洲的需求确实相对萎靡，但这一萎靡幅度可能不及前期市场的悲观预期，从而给与班轮龙头进一步支撑市场的信心。 2. 班轮龙头为了提升市场预期以便有利于年末年初的长协谈判，存在着较强的默契。眼下，总运力规模最大（可能最有打价格战能力）的MSC积极加入近期涨价，进一步体现了这一默契。 3. 班轮龙头们的默契可能使市场避免最差的价格战情形。毕竟在货量明显不足的前提下，价格战带来的货量及收入增益可能不及拖累市场全年预期而带来的损失。其次，鉴于各大龙头们在疫情当中留下的理想资金缓冲垫，若发生价格战，价格战持续时间将明显更长，对于各大龙头可能得不偿失。 4. 对支撑年末年初传统旺季的问题上，班轮龙头反映出了明显偏强的决心，这一决心可能是为了重塑市场对传统淡旺季的预期，使得运费市场走出2020~2022中过热到冷却的极端变化，使其进一步正常化。 5. 12月、1月的高运费可能抬高了2024年3、4月淡季的运费重心。运费的调整往往以周为单位，高运费重心持续时间变长，则可供淡季运费下滑的时间变短，较12月、1月的高峰下滑后，剩余的高度可能相对偏高。  3.为何需要强调策略的性价比？ 我们在前文已经介绍过，本轮运费强势的时间或将持续到1月中下旬，即使出现回调，标的指数重心也可能保持在880点水平之上，期现贴水结构的时间将比较长。 由于运费强势的时间可能偏长，从而可能导致3~4月淡季运费下跌的时间、总体的下跌幅度低于前期预期，最终期货合约的交割结算价可能高于前期预期。 我们眼下的观点，现货届时可能在450$~550$/TEU水平，换算为点数，可能在550点至650点的区间。 前述问题便是我们在2月以来反复强调的策略性价比问题，基于前述逻辑，自然不难理解为何我们的策略观点自2月以来几乎没有改变： 04主力合约短期内可顺应现货涨价造成期现升贴水切换的逻辑而抱持多头思路。670~720点属于低估区间。 同时由于现货在12月~1月将大概率达到峰值，需要做好围绕950~1000区间止盈，并随现货缺乏上行动力，围绕1000~1100，甚至更高的升水区间做空的准备。 08、12合约的重点预期可以参考本年度的水平，可考虑随着3~4月淡季的到来，建立长期多单，800点以下水平可能便属于明显低估区间。 主要风险：班轮龙头进入价格战，淡季现货运费远低于预期。 研究员：魏鑫 期货交易咨询从业信息：Z0014814 联系人：陈宇灏 期货从业信息：F03092271  |
